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Zunächst wird Frischluft in den Niederdruck-Turbolader (mit fester Geometrie) gesaugt und auf einen höheren Druck komprimiert. Die komprimierte Luft wird dann in den Hochdruck-Turbolader (VGT oder WGT) gesaugt, wo die Luft weiter komprimiert wird. Danach wird die so verdichtete Luft durch den Ladeluftkühler in den Ansaugkrümmer geleitet. Durch die Aufteilung der Arbeit auf zwei Turbolader erreichen beide einen optimalen Wirkungsgrad bei niedrigeren Drehzahlen. Dies verringert die Belastung auf die Turbolader-Komponenten und verbessert die Zuverlässigkeit. Serielle Turbolader liefern einen größeren Ladedruck als Konfigurationen mit Einzelturboladern. Dies führt zu einer höheren Leistungsdichte, einem besseren Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und einem verbesserten Betrieb in Höhenlagen.
Gekühlte Abgasrückführung (EGR)
EGR kühlt und mischt die gemessenen Mengen des gekühlten Abgases mit eintretender Frischluft. Auf diese Weise werden die Verbrennungsspitzentemperatur und somit der Stickoxidausstoß (NOx) verringert.
Abgasfilter
Diese Motoren verwenden einen katalysierten Abgasfilter, der einen Diesel-Oxidationskatalysator (DOC) und einen Dieselpartikelfilter (DPF) enthält. Durch eine chemische Reaktion reduziert der DOC in den Abgasen den Gehalt an Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen und Partikelbestandteilen (PM). Der nachgelagerte Dieselpartikelfilter fängt und hält Partikel zurück, die im Abgasstrom verbleiben. Die gefangenen Partikel werden im DPF durch einen fortlaufenden Reinigungsvorgang oxidiert, der als passive Regeneration bezeichnet wird. Passive Regeneration tritt unter normalen Betriebsbedingungen auf, wenn die Wärme von Abgasstrom und Katalysatoren im Abgasfilter die Oxidation der eingefangenen Partikel auslöst. Wenn passive Regeneration aufgrund von niedrigen Temperaturen, Lasten oder Drehzahlen nicht durchgeführt werden kann, werden Partikel mithilfe der aktiven Regeneration entfernt – einem automatischen Reinigungsverfahren, das vom System für Abgastemperaturmanagement gesteuert wird.
Selektive katalytische Reduktion (SCR)
Motoren von John Deere verfügen über ein SCR-System, das einen auf Harnstoff basierenden Zusatzstoff einsetzt, der mitunter als Diesel-Emissionsflüssigkeit (DEF) bezeichnet wird. Das Ammoniak im Harnstoff vermischt sich im SCR-Katalysator mit den Motorabgasen und verringert den NOx-Ausstoß durch dessen Umwandlung in Stoffstoff und Wasserdampf.
Elektronische Pumpe-Düse-Elemente (EUI) und elektronische Steuerung (ECU)
Das EUI-Kraftstoffsystem verfügt über höhere Einspritzdrücke von bis zu 2.350 bar (34.000 psi). Es steuert auch die Kraftstoffeinspritzung sowie präzise den Start, die Dauer und das Ende der Einspritzung.
4-Ventil-Zylinderkopf
Der 4-Ventil-Zylinderkopf bietet einen ausgezeichneten Luftdurchfluss, der durch die Nutzung einer Querstromkonstruktion zu einem größeren Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und einem besseren Ansprechverhalten führt.
Ladeluftkühlung
Dies ist die effizienteste Methode, die Einlassluft zu kühlen, um Motoremissionen zu reduzieren und gleichzeitig das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, das Ansprechverhalten und das Spitzendrehmoment beizubehalten. Sie ermöglicht es einem Motor, die Emissionsvorschriften mit einem besseren Kraftstoffverbrauch und den niedrigsten Installationskosten einzuhalten.
Kompakte Abmessungen
Niedrigere Einbaukosten
Die Montagepunkte sind identisch mit denen früherer Modelle
Motorleistung
Mehrfache Nenndrehzahlen für noch geringere Geräuschentwicklung und noch geringeren Kraftstoffverbrauch
Spitzendrehmoment mindestens so gut wie bei Interim Tier 4/Stufe III B
Ansprechverhalten so gut wie bei Interim Tier 4/Stufe III B
Drehmoment bei niedriger Drehzahl ähnlich gut wie bei Interim Tier 4/Stufe III B
Optionale Zusatzleistung mindestens so gut wie bei Interim Tier 4/Stufe III B
Elektronische Motorsteuerung von John Deere
Die schnellere Motorsteuerung (ECU) steuert sowohl den Motor als auch die Abgasnachbehandlung
Vierfacher Speicher, doppelter RAM und doppelte Verarbeitungsgeschwindigkeit
Die Eingabe-/Ausgabeleistung ist um 40 % gestiegen
Die Premium-Softwareoption ist für Maschinen oder Fahrzeuge erhältlich und verringert Installations- und Technikkosten
Zusätzliche Funktionen
Langlebige zahnradgetriebene Nebenantriebe
Zahnradgetriebene Wasserpumpe
500 Stunden bis zum Ölwechsel
Austauschbarer (nasser) Zylinder
Selbstregulierender Lüfterantrieb mit Rippenkeilriemen
Optional ab Werk erhältlicher drehzahlveränderbarer Lüfterantrieb
Steigert die Wirtschaftlichkeit und senkt den Geräuschpegel
Einteiliger reibungsarmer Stahlkolben mit integrierter Ölkanalkühlung
Gerichtete Kühlung der oberen Buchse
Niederdruck-Kraftstoffsystem mit elektrischer Förderpumpe und automatischem Vorpumpsystem
Optionale Heckzapfwelle
*Verfügbar bei allen PowerTech PSS-Motoren, sofern nicht anders angegeben
